Mengamati Setiap Sisi Lintasan di Moto GP

Sisi Lintasan di Moto GP

Mengamati Setiap Sisi Trek di Moto GP – Liputan televisi yang intens dari Dorna dan kumpulan situs web yang menulis tentang MotoGP menghasilkan longsoran gambar dan laporan yang memungkinkan seseorang duduk di rumah di sisi lain dunia merasa seolah-olah mereka memiliki informasi yang sama seolah-olah mereka ada di sana. di lintasan. Tapi kenyataannya, itu tidak persis sama; itu tidak mungkin sama

Ada banyak hal yang tidak akan pernah terlihat atau dipahami jika Anda tidak benar dimana tindakan tersebut sedang berlangsung. Terlebih lagi, ada beberapa hal yang bahkan sistem pengumpulan data canggih yang ada di sepeda tidak mampu menangkapnya. Hal ini ditunjukkan oleh mayoritas tim yang sekarang menggunakan “pelatih jalur” yang memposisikan diri di berbagai titik pandang di sisi trek untuk mempelajari pembalap dalam tindakan : Luca Cadalora, Wilco Zeelenberg, dan Davide Tardozzi hanyalah beberapa dari mantan pembalap yang menangani peran penting ini untuk tim. Apa yang bisa dilakukan manusiawi ini terhadap lingkungan yang jenuh secara teknis seperti MotoGP, di mana segala sesuatu diukur dan dianalisis dengan program komputer yang canggih?

Ternyata para insinyur harus menyerah pada bukti bahwa seseorang yang mengamati dan mendengarkan dengan baik apa yang terjadi merupakan komponen penting untuk mendapatkan hasil maksimal dari semua teknologi yang canggih. Dan dalam hal ini, trackside selama tes MotoGP sangat mengungkap perilaku sepeda berbeda dan memperhatikan bahasa tubuh pengendara.

Apa Jorge Lorenzo berubah dalam gaya berkudanya untuk memanfaatkan kekuatan mesin Ducati yang superior

Misalnya, duduk di tepi jalur di Sepang, ada kemungkinan untuk mengamati evolusi harian Jorge Lorenzo di atas motor barunya. Kegagalan hari pertama di mana dia mendekam di luar sepuluh besar dan membuatnya bingung karena solusinya membuat Lorenzo berhenti dan menganalisis apa yang terjadi. Bantuan Michele Pirro dan Casey Stoner tentu saja penting dalam metamorfosisnya yang terjadi selama dua hari terakhir.

Hari kedua, jelas bagaimana dia mulai mengeksplorasi berbagai pilihan, mencoba berbagai posisi di atas motor, bergerak ke sana dengan cara yang berbeda setiap kali dia keluar. Sedikit demi sedikit, dia berusaha memahami bagaimana memanfaatkan keuntungan Ducati, dan menyadari bahwa dengan Desmosedici, dia harus lebih agresif. Setelah delapan tahun mengerem lebih awal sehingga ia bisa mengatur putaran kecepatan masuk pada Yamaha dan menikung dengan busur panjang dan bulat, Lorenzo perlu merombak gaya menunggangnya.

Pendekatannya sederhana … secara teori. Lorenzo perlu memanfaatkan kekuatan Desmosedici yang maksimal: mesinnya. Dan bagaimana seseorang melakukannya? Dengan meminimalkan waktu menavigasi melalui sudut. Jika mesin Ducati yang paling kuat dan tercepat dalam kategori, semakin lama Anda menggunakannya, semakin baik.

Trackside, jelas bagaimana Lorenzo- saat ia terus berlari lebih banyak putaran di Ducati-sedang mengembangkan gaya berkudanya. Pintu masuk pojoknya pada hari ketiga tidak terlihat seperti hari pertama. Namun masuknya pojoknya, peralihan dari motor tegak ke sudut ramping untuk mencari apex masih belum alami. Apa yang dia lakukan secara naluriah dengan Motor Yamaha, dia tetap harus memikirkan Ducati.

Bahasa tubuhnya, yang mengungkapkan begitu banyak tentang bagaimana pengendara merasa di atas motor menunjukkan bahwa Lorenzo tetap tidak merasa nyaman dengan gaya berkuda itu. Namun pada masing-masing keluar dari kotak itu, Anda bisa melihat bagaimana dia melangkah maju; Lorenzo bukan juara dunia tiga kali MotoGP dengan keberuntungan belaka.

Bukan suatu kebetulan bahwa dua orang pemula seperti Zarco dan Folger sangat kompetitif di Sepang

Berjalan berjam-jam dengan berjalan kaki di sepanjang jalan akses yang berbatasan dengan sirkuit Sepang di bawah terik matahari tidak nyaman, tapi hal itu memungkinkan saya untuk melihat dan mengerti mengapa dua orang pemula seperti Johann Zarco dan Jonas Folger dari tim Yamaha Monster Tech 3 melakukannya dengan baik di sana. Tentu bukan kebetulan. Ya, keduanya sudah ada bersama Yamaha di bulan November, tapi bukan itu alasannya. Karena setelah tiga hari menjalani tes, setiap tim memiliki cukup waktu untuk mengatur motor mereka sebaik mungkin. Sekali lagi, dari tepi lintasan ternyata ada sesuatu tentang Yamaha M1 yang memudahkan adaptasi pengendara.

Dan banyak yang harus dilakukan dengan Yamaha menjadi motor yang menjaga roda sejajar yang terbaik saat pengereman dan akselerasi. Roda depan dan belakang tetap berada pada poros yang sama, yang berarti dua poin dukungan motor itu bekerja ke arah yang sama. Apakah itu masuk akal? Untuk memahami sepenuhnya, ingatlah perilaku HRC RC213V, antonim yang benar dengan M1.

Citra Marc Márquez dengan roda belakang yang tidak sejajar masuk atau keluar dari sudut adalah sesuatu yang telah kita lihat banyak. Sebuah “misalignment” yang terjadi pada saat-saat kritis seperti di bawah pengereman, saat bagian belakang Honda mencoba menyalip depan. Anda harus melakukan tidak lebih dari membandingkan pengereman Marquez dan Rossi untuk memvisualisasikan apa yang ingin kami jelaskan.

Keduanya adalah braker keras (walaupun Crutchlow mungkin adalah pembuat brengsek yang paling sulit di lapangan). Tapi sementara pembalap Spanyol dengan roda belakangnya meluncur dari sisi ke sisi di zona pengereman, orang Italia melakukannya dengan sepedanya dengan kokoh “tetap” ke sumbu roda depan. Jadi, memiliki dua poin dukungan yang bekerja dengan arah yang sama, bukan secara terpisah jauh lebih mudah bagi pengendara yang kurang berpengalaman seperti Zarco dan Folger.

Para insinyur telah menyadari bahwa telemetri tidak menjelaskan semuanya, bahwa ada banyak hal yang hanya dapat dilihat pada trackside-oleh karena itu peran penting pelatih lagu.

Detail menarik lainnya yang bisa dilihat trackside-dalam hal ini terdengar-adalah karakteristik motor yang berbeda selama fase akselerasi. Misalnya, membandingkan Honda dan Suzuki di celah pertama throttle, saat fase traksi dimulai.

Misalkan GSX-RR milik Andrea Iannone memiliki skala 0 sampai 20 saat membuka gas sebelum akselerasi memasuki krisis dan kontrol traksi dan / atau anti-wheelie beraksi untuk mengurangi daya. Skala yang sama untuk Honda ini adalah lima poin, artinya marginnya akan berubah dari 0 menjadi 5. Apa yang terjadi pada skala yang lebih kecil ini? Sementara membuka gas agak terlalu keras pada Suzuki menciptakan sedikit drama, kesalahan yang sama dengan Honda, karena margin yang lebih kecil, bisa menghambat akselerasi dan / atau awal fase traksi.

Ini hanya bisa dipahami saat berdiri di sisi jalan, mendengarkan motor yang berbeda melewati titik yang sama lagi dan lagi. Seperti yang saya katakan, telemetri maupun televisi tidak menangkapnya. Dan hal yang sama berlaku untuk menjelaskan konsep selanjutnya.